El Tren en Machu Picchu Tours Peru


EL TREN EN MACHU PICHU, PATRIMONIO INDUSTRIAL EN LA LLACTA DE PACHACUTEC INCA YUPANQUI



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Machu Picchu es la denominación con que aparece en una venta de tierras fechada en 1781 la llacta o hacienda real de Pachacutec Inca Yupanqui edificada en el siglo XV en el cerro del mismo nombre -probablemente, sobre precarios cimientos que se remontaban a tiempos preincaicos. Estas edificaciones han adquirido excepcional notoriedad en la imaginación universal después que Hiram Bingham, catedrático universitario estadounidense comunicara al mundo en 1911 que éste era el último sitio arqueológico que quedaba en América para “explorar en soledad”. Este explorador ha sido -es- el mejor promotor turístico que hasta ahora ha tenido Machu Picchu ya que incentivó a sus visitantes mediante la difusión masiva de sus investigaciones arqueológicas, antropológicas e históricas de la ciudad perdida de los incas (Bingham 1930; Mould de Pease: 1997; 2003; 2004; 2005). Este singular personaje hizo 12,500 fotografías entre 1909 y 1916 como parte de sus investigaciones peruanistas gracias al apoyo de la Kodak & Co. Hiram Bingham en representación de este patrocinador de la Yale Peruvian Scientific Expeditions y años después efectuó una serie de giras por los Estados Unidos promoviendo el uso de la fotografía que incluía vistas de Machu Picchu, como se puede comprobar en la Ilustración 1.*


Los incas han atraído a viajeros y viajeras desde los tiempos de sus primeros encuentros quinientistas con la hueste de Francisco Pizarro, habida cuenta que hicieron funcionar...una sociedad sin moneda y sin mercado ni comercio; donde tampoco hubo un tributo, considerado éste en la forma tradicionalmente conocida. Hubo, en cambio entre los incas un régimen de múltiples reciprocidades entre la población, generándose así un intercambio cuya base se hallaba más claramente establecida en las prestaciones de energía humana, y regíanse fundamentalmente por las pautas que el parentesco establecía. De otro lado, el poder andino - tanto local como central- recibía asimismo mano de obra que le permitía organizar la producción destinada a alimentar una redistribución de amplio alcance. (Pease G.Y. 1991: 57-58).

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Los incas hicieron Machu Picchu, para el aislamiento imperial, condiciones que han conservado -a lo largo del tiempo- la unicidad de su arquitectura andina. Hoy destaca por la grandiosidad de sus edificaciones, por el abrumador trabajo de la piedra y la casi increíble armadura y trabazón de los paños de sus paredes. Los templos, palacios, escalinatas, muros y andenes de cultivo que forman este conjunto extraordinario sobre una topografía accidentada de 20,000 metros que comprenden dos grandes sectores, urbano y agrícola, separados por murallas y enlazados por caminos y callejuelas angostas. El sector urbano -como en toda ciudad andina- se divide en el barrio alto o Hanan y el barrio bajo o Urin manteniéndose intacto por no haber tenido ocupación española, tan solo cubriéndose gradualmente de vegetación. El Quapac Ñan o camino incaico que unía Machu Picchu con el Cuzco y así con otras partes del imperio incaico, fue comparado por los cronistas de los siglos XVI y XVII con la calzada romana.


En este singular espacio geográfico comenzó a montarse en el siglo XIX la infraestructura requerida para la construcción del ferrocarril Cuzco – Quiilabamba / Santa Ana - Cuzco. La presencia de la era industrial en los Andes desempeñó una función logística clave para el desenvolvimiento de la Yale Peruvian Scientific Expedition en Machu Picchu y alrededores dirigida por Hiram Bingham, como ya demuestra el historiador argentino Ricardo Salvatore (2001; 2003; 2005). Estos estudios desde el exterior deben complementarse con la información que proporciona la historia local a fijar el año 1867 cómo el momento en que el empresario sueco Guillermo Nystrom recorre el departamento del Cuzco para promover –por encargo gubernamental- la construcción de un ferrocarril que uniera el Cuzco y Lima. Esta propuesta ha quedado pendiente.

Específicamente, a los pies de Machu Picchu en la confluencia del río Vilcanota con su tributarios Accomayo y Aguas Calientes se instaló hacia la década de 1880 un aserradero y allí se comenzó a hacer los indispensables durmientes para el tendido de la vía férrea, que se inauguró en septiembre de 1908. Este es el origen del poblado que los empresarios de habla inglesa denominaban Saw Mill y los residentes Máquina si eran de origen mayoritariamente hispánico o Maquinayoc si eran predominantemente de ascendencia andina.


La existencia de Saw Mill -es decir, aserradero- ha quedado bien expuesta en la documentación -incluyendo un mapa- que aún existe del ambicioso proyecto de Augusto R. Berns, avalado por la Resolución Suprema dada el 16 de junio de 1887. Hiram Bingham conoció este proyecto ya que entre sus papeles que se conservan en la Biblioteca Sterling de la Universidad de Yale hay una traducción al inglés de dicho documento. (Grupo 664; caja2, carpeta 24; Mould de Pease 2003: 134). La publicación de esta información hizo que el estadounidense Paolo Greer de Research & Exploration Carabaya & Sandia se pusiera de inmediato en contacto conmigo y me remitiera un fragmento del mapa -específicamente de la leyenda y la localización de Point Huaca del Inca, es decir Machu Picchu, el Putucusi y Saw Mill- con el compromiso de su divulgación (Mould de Pease 2004: 174). La difusión de este documento debe contribuir a dotar a Machupicchu Pueblo -usando la grafía local- de una identidad nacional; por esta razón, he incluido dicho fragmento en una publicación estatal (Contraloría General de la República del Perú 2005:207). Poco después y por sugerencia del periodista estadounidense Christopher Heaney he leído un fascinante relato de viajes, en el cual Paolo Greer aparece magníficamente bien descrito. Este libro, escrito por un comunicador británico esta dirigido a turistas ilustrados, y difunde que Berns imprimió el Prospecto de la Compañía anónima exploradora de las “Huacas del Inca” Limitada, para atraer a sus potenciales accionistas (Thomson [2001] 2004:
259-63).


La publicación estatal del fragmento del mapa que -ciertamente- forma parte de este prospecto hizo que el doctor Federico Kauffmann Doig, difundiera a través del correo electrónico el mapa completo. En seguimiento a este libre intercambio de ideas e información le pregunté -siempre por esta vía- a este influyente arqueólogo peruano por qué no lo había incluido en su reciente libro sobre Machu Picchu. El doctor Kauffmann me ha respondido que aún no ha publicado la copia del mapa de Berns que tiene en su poder, por que “considera que no agrega más que un dato pintoresco en relación a Machu Picchu” (2005). En la ilustración 2 se reproduce dicho mapa por la abierta y generosa colaboración con esta ponencia del doctor Kauffmann.

Ciertamente, que debe haber otros mapas decimonónicos y quizás hasta dieciochescos que serán difundidos en la medida en que se promueva la investigación interdisciplinaria del Santuario Histórico de Machu Picchu.

El mapa aquí en cuestión -que Greer aparentemente mostró completo a Thomson en la estación ferroviaria de Ollantaytambo, más no le entregó una copia, ni siquiera parcial- trae en un recuadro una romántica visión de las escaleras y las edificaciones del entorno al intihuatana de Machu Picchu o Huaca del Inca, puesto que daba nombre a la compañía estadounidense que había formado el ingeniero alemán Augusto R. Berns para construir el ferrocarril con financiación anglo americana. Esta -como hemos visto en la RS fechada en Lima, el 16 de junio de 1887- era también la denominación de la empresa que había constituido en el Perú para hacerse de tesoros y valores que podía vender o exportar, salvo un diez por ciento que se reservaba el Estado. Esta imagen parcial de Machu Picchu es todavía la más temprana evidencia visual de la utilización de la llacta de Pachacutec para promover la inversión en el mundo andino. Este prospecto constituye un válido punto de apoyo para el estudio y comprensión de la empresa del conocimiento en tiempos de la era industrial, siguiendo la terminología del ya mencionado historiador argentino Renato Salvatore. Esta es una incipiente tarea a la que ya contribuye Berta Bermúdez desde el ámbito cuzqueño.


Esta documentación también constituye un sólido punto de apoyo para comprobar que la construcción de ferrocarriles en el Perú tuvo las mismas características de explotación económica, social, cultural y ambiental que se dieron en otras partes del mundo, a lo largo del siglo XIX y comienzos del siglo XX. Además, el comprobar que la falta de mayores investigaciones y debates científicos sobre las repercusiones humanas, sociales, económicas y políticas de la llegada del ferrocarril al Cuzco desde el mar peruano en 1908 evidencia la fragilidad de la oferta turística cultural peruana -tanto pública como privada- en estos comienzos del siglo XXI (Tamayo Herrera 1978: 104- 111). Por ejemplo, es esencial comprender -para el buen desenvolvimiento del turismo cultural peruano- por qué aún cuando Hiram Bingham llegó en tren al Cuzco en diciembre de 1908, evitó a lo largo de su vida todo lo que pudo aludir a este medio de transporte cada vez que debía tratar el tema de su llegada a Machu Picchu, ya fuese de manera verbal o por escrito. Esta afirmación se puede corroborar en la ilustración 3 aun cuando hay que tener presente que para entonces ya la vía férrea se extendía incipientemente desde las orillas puneñas del lago Titicaca hasta la costa marina arequipeña. 

Esta ausencia de conocimientos sobre los ferrocarriles peruanos -por falta de investigación interdisciplinaria- hace que el uso de trenes para el transporte público tanto de pasajeros como de carga aún no traiga al país, los beneficios sociales y humanos que los trenes han aportado a la calidad de vida -a lo largo del siglo XX- en otros países. Es decir, todavía esta por hacer posible entre peruanos y peruanas de menores recursos económicos el placer -la necesidad- de viajar por el gusto de viajar (Parry 2003 [1990]; Leed 1991; Urry 2004). Los trenes en el Perú tampoco tienen un papel preponderante en el libre intercambio de productos agropecuarios, entre las diversas regiones del territorio nacional. Específicamente, en el gran valle de la Convención cuya capital es Quillabamba en estos días se produce café y cacao para su exportación que es transportado hacia el Cuzco en camiones por precarias carreteras. Se transporta así por que el gobierno del Perú no ha reconstruido la vía férrea entre Machu Picchu Pueblo y Quillabamba - interrumpida por una avalancha en 1997- por razones aún por estudiar y difundir en relación a la concesión ferroviaria otorgada por entonces al grupo de interés turístico Perú Rail/Orient Express.


La construcción de ferrocarriles -que es la expresión mundial más visible de la era industrialforma parte de la historia peruana como un período en que los empresarios de habla inglesa - encabezados por el estadounidense Henry Meiggs- debieron sobornar a políticos y altos funcionarios públicos para conseguir los respectivos permisos y licencias -que son indispensables en toda construcción- y que debía otorgar el Estado como representante de la Nación (Basadre. 1968).

La ilustración 4 es representativa de los primeros momentos de la puesta en marcha del ferrocarril para la ruta Cuzco – Quillabamba / Santa Ana – Cuzco, que eventualmente ha contado con parada en Machupicchu Pueblo. La ilustración 5 lleva a visualizar la calle Santa Clara tal cómo debió verse el Cuzco en los tiempos en que Hiram Bingham era viajero frecuente a dicha ciudad de Machu Picchu, es decir, entre 1909 y 1916. 

Desde esta perspectiva, esta vía férrea deberá tener siempre un papel crucial en la conservación y uso de esta llacta incaica puesto que UNESCO ha recomendado al gobierno del Perú que no se construya una carretera en este tramo para así preservar la autenticidad y unicidad del sitio. Es decir, es el único medio válido de transporte dentro de este Santuario de la Humanidad para cuidar de su preservación. Asimismo, UNESCO ha recomendado desde 1998 no elevar el número de visitantes al monumento que Hiram Bingham denominó “ciudadela”, antes de hacer un estudio de su capacidad de carga y tomar las respectivas medidas para que el flujo de sus visitantes no destruya sus singularidades y peculiaridades. El Plan Maestro del SHMP 2005- 2010 quiere poner las condiciones para la ejecución de esta recomendación. Esta situación hace que representantes de la sociedad civil conservacionista mundial -como Rita Lammertyn comparta conmigo desde su Bélgica natal- su preocupación por que el control de la capacidad de carga de Machu Picchu haya sido dado -por inferencia y de manera irrestricta - al grupo de interés Perú Rail/Orient Express mediante un contrato de concesión otorgado en 1997 por el gobierno del Perú. Es decir, esta concesión data de un régimen que exigía una absoluta sumisión a su autoridad y por lo tanto requiere ser actualizada mediante las formalidades de la democracia vigentes en el Perú de comienzos del siglo XXI (ICOMOS 1999; 2001/2002; 2002; 2004; Contraloría General de la República 2005; INC/INRENA 2005). 

El siglo XX y sus proyecciones en Peru Machu Picchu.

Hacia la década de 1930 este ferrocarril administrado por la empresa británica Peruvian Southern Railway Company proporcionaba libre transporte a los funcionarios y las funcionarias -y sus respectivos equipos- del Instituto Arqueológico del Cuzco que en el ejercicio de su funciones debían trasladarse a la ruinas ubicadas en ese departamento, como se puede verificar en la documentación del Patronato de Arqueología que se conserva en el Museo Nacional de Arqueología, Antropología e Historia del Perú. Estas comunicaciones y oficios públicos aún aguardan estudios especializados e interdisciplinarios que iluminen la tramitación de las respectivas autorizaciones como parte de la historia del patrimonio mundial. En este momento, tan solo puedo decir, que los empresarios ingleses proseguían con el transporte ferrocarrilero al servicio de la gestión cultural pública que fuera sólido punto de apoyo para la llegada de Hiram Bingham a Machu Picchu y el buen desenvolvimiento de sus actividades bilaterales allí, entre 1909 y 1916. Recordemos que cuando Hiram Bingham llegó al Cuzco, eran tiempos en que las casonas edificadas por las familias de la aristocracia colonial entre los siglos XVI y XIX comenzaban a ser adaptadas a nuevos usos comerciales, como ocurría con el hermoso palacete del Marqués de Valleumbroso donde se desenvolvían los negocios de la firma Lomellini, como se hace evidente en la ilustración 6. Esta firma comercial proveyó a este explorador y político estadounidense de la indispensable infraestructura logística. El trabajo científico de la Yale Peruvian Expedition que dirigiera Hiram Bingham también aguarda investigaciones especializadas que -ciertamente- deben partir de la documentación que debidamente clasificada se conserva en la Universidad de Yale, En esta documentación -por ejemplo- se puede verificar sus tratos comerciales con la firma Lomellini.

La población cuzqueña era igual y masivamente servida por el tren hasta Quillabamba / Santa Ana, por lo que este medio de transporte le hacía posible poner en el mercado cuzqueño sus productos agrícolas provenientes del valle de la Convención. Este beneficio resultante del ferrocarril paliaba de alguna manera el hecho que es mismo medio de transporte trajera al Cuzco desde el puerto de Ilo, Arequipa manufacturas a precios fuera de toda libre competencia para las fabricas de Sicuani, como a dado a conocer en su memorias, el historiador y político cuzqueño Luís E. Valcárcel. Este ilustre personaje también ha dejado testimonio de cómo las conmemoraciones de Cuarto Centenario de las respectivas fundaciones españolas del Cuzco (1534) y Lima (1535) fueron ocasiones propicias para la promoción nacional del turismo foráneo hacia el Perú. Valcárcel ha narrado cómo en ese contexto la empresa del ferrocarril llevaba a cabo la edificación de un pequeño albergue para hospedar a los visitantes prósperos y que pudieran pasar cómodamente la noche de la manera más próxima posible a la “ciudadela” (Valcárcel 1981). Hoy estas instalaciones son el Machu Picchu Santuary Lodge otorgado en concesión por el Gobierno Regional del Cuzco al grupo de interés turístico Perú Rail/Orient Express.

La ilustración 7 evidencia en -palabras de la antropóloga cuzqueña Carmen Chuquimia- el gran intercambio comercial de productos agrícolas que se dio entre 1933 y 1951 entre las regiones de ceja de selva (provincia de La Convención) y sierra (Cuzco) siendo el punto de convergencia entre ambas la localidad de Maquinayoc, posteriormente Machu Picchu, producto del servicio brindado por el ferrocarril Cuzco – Santa Ana. 

Sin embargo, el fair play / juego limpio así como el New Deal / Nuevo Trato que había reactivado la economía estadounidense después del pánico de Wall Street de 1929, y que desde entonces es inherente a la economía de libre mercado, tarda en llegar al Perú (Basadre 1968). Ante esta situación aquí propongo -y sustento- en apretadísima síntesis que la revalorización y el reciclaje del tren como patrimonio industrial dentro del Santuario Histórico de Machu Picchu /SHMP sea asumido como instrumental para la incorporación del fair play / juego limpio  al corazón del mundo hispano andino. En ese sentido, hay que tener presente que el juego limpio también hace propicio que la historia oral se incorpore tanto a la historia en general como a las más variadas historias especializadas. Los y las peruanistas desempeñan en este proceso una función crucial a través de la arqueología, antropología y la historia andina. 

Consecuentemente, el uso turístico de la llacta de Pachacutec, tiene un impresionante -pero, aún embrionario- potencial para fortalecer la democracia peruana (Pérez de Cuellar 1997; Riceour 2004). Estas reflexiones personales quieren sustentar que el servicio de trenes para la población local bajo la Empresa Nacional de Ferrocarriles/ENAFER -desde 1968- hasta de su desaparición por su entrega en concesión a Perú Rail/Orient Express ofrecía una peculiar manera de poner condiciones para que el juego limpio hiciera posible que los beneficios económicos del turismo sean masivamente accesibles a los peruanos y peruanas. Este entendimiento del juego limpio en los inicios de la industria de viajes se consideraba en términos pintorescos. En la ilustración 8 se puede verificar que seguía vigente en el Perú de 1990 y que fue argumento utilizado para la concesión del servicio de trenes.

Para una visión distinta a este entendimiento de este servicio ferroviario en el siglo XX, véase The Iron Horse to Machu Picchu y sus respectivas ilustraciones (Ordóñez & Sousa 2004). Esta es -según sus autores- la guía oficial al ferrocarril de vía angosta Cuzco – Machu Picchu; es decir, representa el punto vista del grupo de interés Perú Rail/Orient Express, respecto al tema aquí desplegado y que –ciertamente- también apela al prestigio pintoresco de Hiram Bingham, como se deja testimonio en la ilustración 9. 

En 1941 se creó la Municipalidad de Machu Picchu que abarca casi todo el espacio que UNESCO ha reconocido en 1983 como patrimonio cultural y natural de la humanidad. El poblado -que sus residentes ahora quieren llamar Machupicchu Pueblo nacido Saw Mil, Máquina, Maquinayoc- y donde se detiene el tren es el más importante asentamiento humano de esta área protegida, por ser el centro de servicios turísticos para visitantes que quieren observar - e incluso experimentar- la unicidad del mundo andino. Este asentamiento humano que otros llaman Aguas Calientes por las aguas termales que allí emergen, es actualmente foco de conflictos sociales dado que la era industrial que trajo el ferrocarril al área no introdujo -como aquí recordamos- los valores y principios democráticos que sustentan la economía de libre mercado que caracterizan a los siglos XIX y XX. Recordemos que los valores inherentes a la era industrial -por ejemplo- llevaron a la abolición de la esclavitud en los Estados Unidos luego de la Guerra Civil, que refundo el país.

Este ferrocarril que fue administrado por empresarios ingleses hasta 1968 cuando fue tomado - para su administración pública- por el régimen militar peruano, mantuvo durante los siguientes treinta años sin mayores alteraciones el servicio ferroviario tanto para los visitantes como para la población local. En 1997 el gobierno del Perú había entregado autoritariamente los trenes que administraba ENAFER, en concesión a Perú Rail / Orient Express para ofrecer un servicio tanto turístico como local en concordancia con la calidad de servicios ferroviarios que garantiza la economía de libre mercado, en estos tiempos. Poco después la avalancha que destruía parte de la vía férrea entre Machupicchu Pueblo y Quillabamba / Santa Ana ponía condiciones para que este último requisito no se cumpliera incluso -como hemos visto- ante los requerimientos de la exportación de café y cacao. El hecho que la parte de este camino de hierro destruida y que sirve principalmente a la población local no ha sido reconstruida genera gran malestar local. Los reclamos de la ciudadanía tanto al gobierno central como a Perú Rail / Orient Express recogidos por los medios de comunicación están siendo diluidos, mediante una intensa campaña mediática para explicar que el tren es para los turistas. Recordemos que UNESCO ha recomendado al gobierno del Perú que no se construya carreteras dentro del Santuario; por lo que el transporte de cuzqueñas y cuzqueños entre Quillabamba / Santa Ana y el Cuzco se lleva a cabo en condiciones muy precarias. Ello causa accidentes que dejan un saldo de pérdidas de vidas entre la población local que es debidamente registrada por los medios de comunicación. En la ilustración 9 se ha perennizado las condiciones del transporte ferroviario de la población local a comienzos del siglo XXI, ya que se puede observar que a las ventanas del vagón se les ha puesto barrotes para dificultar el abordaje al tren por estas aberturas. 

En el escenario actual de Tours Machu Picchu:

Consecuentemente, en el primer quinquenio del siglo XXI los conflictos entre los diversos grupos locales de interés por los beneficios económicos que genera el uso turístico de Machu Picchu se han centrado en la paralización del servicio de trenes, en detrimento del constante flujo de visitantes extranjeros. Ante esta situación -que en algunos casos se ha tornado violenta, muy violenta la Cámara Nacional de Turismo / CANATUR desde Lima ha reclamado al gobierno central mano dura para restaurar el orden establecido, ya que afirman sin mayores evidencias y estudios que este sector es el mayor contribuyente a la economía peruana. Asimismo, CANATUR ha enjuiciado a los “revoltosos” que impidieron el normal flujo turístico en el eje Cuzco – Machu Picchu al tomar posesión -por unas horas de la vía férrea- varias veces en el 2005.

El destacado antropólogo cuzqueño Jorge Flores Ochoa, ha observado en su conversación cotidiana que: “...Se crean, se creen y se usan “verdades” que no requieren ser probadas. Basta enunciarlas, para darlas por ciertas. Casi sucede como con los mitos, que son verdades, que no se discute ni son puestas en duda por los creyentes. Usando esta base conceptual se percibe que los empresarios pretenden que los demás, los “otros”, las acepten llanamente, sin concederles siquiera la opción de opinar en contra, porque corren el riesgo de ser calificados de “enemigos del turismo”, “enemigos del desarrollo y el progreso”, puesto que el turismo y desarrollo se usan como sinónimos. No se acepta diálogo, ni discutir estas “verdades”, basta colocar etiquetas, que tienen un fuerte sentido peyorativo, para desestimarlas. El trabajo intelectual y docente del doctor Flores Ochoa sobre el turismo se proyecta también entre los viajeros y visitantes a través de charlas y conferencias en el Perú y el extranjero, así como publicaciones especializadas sobre el Cuzco y Machu Picchu (2005)

La arbitraria concepción del uso turístico del patrimonio cultural y natural peruano -en este caso- también industrial esta desvirtuando la noción misma de bien común vinculante que ya tienen los trenes en los países prósperos. Esta noción de un servicio para compartir entre grupos de personas diferentes es su más preciado legado universal, como exponente de la era industrial. Más aún, estos trenes que son testimonios vivos de que este patrimonio industrial ha tenido una función crucial en la incorporación plena de Machu Picchu y su entono a la historia universal, ofrecen hoy un servicio discriminatorio que -para perpetuarse- apela a la sumisión ante la autoridad por parte de los usuarios locales. 

Paralela e interrelacionadamente, ya los medios de comunicación cuzqueños informan sobre las deficiencias del servicio de trenes para los usuarios locales. Concretamente, en el programa de la televisión cuzqueña que conduce el periodista Hugo Gonzáles Sayán se hace un minucioso seguimiento a la concesión del ferrocarril otorgada por el gobierno del Perú a Perú Rail/Orient Express. Es así que me ha entregado un video de unos 45 minutos de duración hecho el 15 de enero del 2005 en que se muestra el deterioro por falta de uso de los vagones y coches así como de las estaciones y maestranzas -entre otras instalaciones y maquinaria- del circuito ferroviario que durante el siglo XX cubrió la ruta desde Puno hasta Arequipa. Esta falta de uso ha propiciado la canibalización de edificaciones y piezas ferroviarias, además, de perjudicar económicamente a los residentes del área. Este largo testimonio audiovisual es un sólido punto de apoyo para estudiar las relaciones empresariales entre el grupo llamado Ferrocarril Transandino y Peru Rail/Orient Express con el gobierno del Perú.

Ante este escenario, recordemos que la Revolución Industrial interactuó con diferentes estados nación y contribuyó a que adquirieran formas democráticas propias para articular las demandas de calidad de vida de sus respectivas clases sociales; por lo que hoy los edificios de las fábricas, así como los barcos a vapor y los trenes de esta periodo histórico tiene gran trascendencia para fortalecer la identidad nacional y generar prosperidad en las áreas apartadas de la actividad económica, donde han sobrevivido precisamente por su marginalidad social y política. Los periódicos recogieron en todas partes del mundo esta situación que en el Cuzco se manifiesta con la publicación del diario “El Ferrocarril” a comienzos del siglo. Este medio de comunicación cien años después constituye claro testimonio de la importancia que la ciudadanía local le daba a este medio de transporte y movilidad. Los testimonios fotográficos de este período visualizan estas situaciones paras nuevas generaciones como se observa a continuación. 

Este aporte de la era industrial para mejorar -masivamente-la calidad de vida también que -por supuesto- registra la cotidianeidad hispano andina en el servicio de ferrocarriles del eje Machu Picchu – Cuzco – Machu Picchu, por lo que resulta complemento indispensable para visualizar los hechos y sus interpretaciones desde el presente. Ya se difunde y masifica las valiosas contribuciones de la fotografía al entendimiento y la comprensión de todas las partes involucradas -desde sus respectivos intereses- en el proceso para que el uso turístico cultural con fines de lucro de la antigua hacienda real de Pachacutec Inca Yupanqui. Este es un significativo aporte para la puesta en valor de esta área protegida se haga con conocimiento y respeto por la historia geológica del SHMP, tal como los hicieron los incas.

Es pertinente -por ello y para concluir- tener en cuenta que la falta de entendimiento y compresión de esta historia geológica hizo que la avalancha que bajó por la cuenca de los ríos Alccamayo y Aguas Calientes para confluir con el río Urubamba / Vilcanota a la 1 de la madrugada el 12 de abril del 2004 arrasara con la vida de diez peruanos y la estación de tren para turistas. Esta estación sigue en el mismo lugar; es decir, a escasos metros del encuentro entre estos ríos. Las dos fotografías que conforman la ilustración 11 visualizan las condiciones de la reciente reconstrucción de la estación de los trenes para turistas. Ante estas imágenes recordemos que la población prehispánica entendió y comprendió que las alturas del medio ambiente andino daban pautas específicas para la distribución demográfica en la región. Así originaron también modos de adaptación específica de la gente a una naturaleza peculiar en la cual -y con la cual- vivieron millones de personas buscando servirse de ella, viviendo en ella y de ella, como explicaba una y otra vez Franklin Pease G.Y (1939-99), mi esposo. Estos habitantes se calculan que fueron entre 9 y 12 millones, políticamente articulados en el Tawantinsuyu a la llegada de los españoles en 1532, quienes lo denominaron desde entonces el Imperio de los Incas y de inmediato dejaron testimonio asombrado de su alta calidad de vida en diversas crónicas y narraciones. Esta población debió adaptarse a las preferencias de los europeos por los valles y las rutas bajas así como a la vida costeña y urbana, ya que propiciaban la extracción de las ansiadas riquezas metalúrgicas. El histórico aislamiento de Machu Picchu  ante este proceso que aún no se detiene ha convertido su imagen en el ícono del Perú, cómo ya hemos visto que premonitoriamente lo utilizara el empresario Augusto R. Berns.

El momento actual dentro de este proceso histórico lleva a la ilustración 12. Esta es una vista de comienzos del siglo XXI que permite visualizar la acción ciudadana de rechazo a la arbitraria decisión del gobierno central de entregar en concesión la construcción de un teleférico entre Machupicchu Pueblo y la llacta de Pachacutec para acelerar e intensificar el transporte de turistas entre Machu Picchu Pueblo y la ciudadela incaica, en 1997. Esta concesión fue otorgada al grupo de interés PERU VAL -cuya relación con Peru Rail/Orient Express aún esta por estudiarse, como se puede comprobar en la documentación que generara el Programa Machu Picchu, operativo entre 1996 y el 2000. Este fue un frustrado proyecto resultante del canje de desarrollo deuda entre Finlandia y el Perú.

La finalidad de este trabajo –resumo- es traer al Santuario Histórico de Machu Picchu los criterios, principios y valores humanos y sociales que actualmente son inherentes a la puesta en valor de los ferrocarriles como patrimonio industrial de la humanidad, para que así contribuyan a la conservación cultural y uso humanístico/socia/turístico de la llacta de Pachacutec y su entorno natural. Esta puesta en valor debe hacerse -por supuesto- siguiendo las reglas del juego limpio que le es inherente tanto a la democracia como a la economía de libre mercado.  



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